Anuário da Indústria de Implementos Rodoviários 2018

68 A s dezenove melhores rodovias do Bra- sil ainda são as concedidas, de acordo com o mais recente estudo da CNT, a Confederação Nacional do Transporte. Porém, os índices de qualidade nas estradas sob administração privada tiveram uma leve queda em 2017. Mais um reflexo da crise econômica. A pesquisa CNT de Rodovias de 2017 ava- liou 105.814 km e mostrou que 25,6% das vias concedidas tiveram o estado geral classifica- do como regular, ruim ou péssimo, enquanto 74,4% atingiram a classificação ótimo ou bom. Em 2016, esses índices foram 21,3% para regu- lar, ruim ou péssimo e 78,7% para ótimo e bom. Nas rodovias administradas pelo setor pú- blico a situação foi bem pior – 70,4% da extensão foram avaliados como regular, ruim ou péssimo e 29,6% foram consideradas com estado geral ótimo ou bom. Na pesquisa de 2016, esses por- centuais foram 67,1% e 32,9%, respectivamente. O levantamento também identificou 363 trechos de rodovias com pontos críticos, como queda de barreira (17), ponte caída (5), erosão na pista (103) ou trechos com buracos grandes (238). Apenas uma dessas ocorrências foi numa rodovia concedida. A malha federal tem quase 70 mil km e o investimento público tem sido pequeno para re- solver os problemas ao longo dos anos. É o que diz o coordenador de estatística e pesquisa da CNT, Jefferson Cristiano, que compara o volu- me gasto pela iniciativa privada. “A média R$ 160 milhões por km é muito baixa diante do investimento privado, que che- ga a R$ 354 milhões por km. A iniciativa priva- da investe cerca de duas vezes e meia a mais”, exemplifica. Mas por que então o aumento na avaliação regular, ruim ou péssima das estradas concedi- das? Segundo ele, os principais problemas foram localizados em novas concessões, as chamadas concessões da terceira etapa, em 2013/2014. “Essas concessionárias, de 2013 para 2015, acabaram fazendo um aporte de investimentos relativamente alto. Até 2012 era de cerca de R$ 4 bilhões em média. Aí em 2013, 2014 e 2015 che- gou a R$ 6,9 bilhões, como em obras de duplica- ção para que pudessem cobrar pedágio”, detalha. Mas após conseguirem duplicar boa parte do que estava nos contratos, essas empresas ti- veram dificuldades quando a crise econômica se agravou e o fluxo de veículos foi afetado e, por consequência, as receitas caíram. “E, além dis- so, aumentou a dificuldade de acesso de finan- ciamentos junto ao BNDES”, completa. Por esses motivos, trechos de rodovias sob concessão nos últimos meses foram devolvidos ou estão em dificuldades. É o caso da BR-040 entre o Distrito Federal e Juiz de Fora (MG): a concessionária Invepar pediu à ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres, para devol- ver a rodovia. Em outra situação a concessão da BR-153, entre Goiânia (GO) e Gurupi (TO), do Grupo Galvão, foi cassada. E também há pro- blemas na BR-163 (Rota do Oeste), na BR-050 (MGO Rodovias) e na BR-060/153/262 (Triun- fo Concebra). Burocracia A ABCR, a Associação Brasileira de Con- cessionárias de Rodovias, diz que alguns con- tratos das concessões federais enfrentaram pro- blemas como a não aprovação do financiamento prometido pelos bancos públicos, dificuldades na obtenção de licenças ambientais que atra- saram os cronogramas das obras ou aumento do preço de insumos controlados pelo governo, como o cimento asfáltico de petróleo, usado nos pavimentos das rodovias, que subiu 87% desde 2014, comprometendo os investimentos. Outros aspectos envolvem a legislação. O governo federal editou duas medidas provisórias para equacionar essa questão, uma delas, a MP 752/16, foi tornada a Lei Federal 13.448/17 que definiu a devolução amigável das concessões que enfrentam problema. Já a MP 800/17 amplia- ria o prazo dos financiamentos das concessões, facilitando a gestão dos contratos e dando uma sobrevida a eles, porém teve seu prazo de apro- vação vencido no Congresso Nacional. INFRAESTRUTURA | INFRASTRUCTURE | INFRAESTRUCTURA