Anuário da Indústria de Implementos Rodoviários 2018

70 A entidade afirma que na prática a con- cessão da BR- 153 sequer chegou a existir – a concessionária enfrentou problemas e o con- trato caducou. Já a BR-040 expressou interes- se em devolver, mas a regulamentação da Lei 13.448/17 ainda não tinha sido publicada até o fechamento desta edição. Mesmo com essas dificuldades, para 2018 a ABCR espera que a melhora da economia cola- bore para os investimentos das concessionárias. A entidade acredita ter boas perspectivas nos programas de concessões estaduais. São Paulo realizou dois leilões de rodovias em 2017 e um neste ano. Mato Grosso e Minas Gerais também fizeram duas licitações em 2018. Sobre as concessões federais a avaliação é de que elas ainda precisam ser aprimoradas, “buscando auxiliar na continuidade e retomada de investimentos e geração de empregos a longo prazo na medida que permita que as empresas busquem readequação do cronograma para a realização de obras e seu financiamento”. Segundo cálculos dos associados da ABCR, há um potencial de investimento da ordem de R$ 25 bilhões destinado à modernização e melhoria dos 10 mil quilômetros de rodovias federais con- cedidas. Nos últimos quatro anos, o setor investiu em torno de R$ 6 bilhões por ano para melhorias, manutenção e operação das rodovias concedidas. O setor de concessão de rodovias é forma- do atualmente por 59 empresas privadas asso- ciadas à ABCR e que atuam em doze estados do País: Bahia, Espírito Santo, Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Para- ná, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo.   Mais custos e novas concessões Além de diminuir a segurança nas estradas, naturalmente os problemas de infraestrutura afetam seriamente o custo operacional do transporte de cargas. A pesquisa CNT de Rodovias 2017 mostra que com a piora da qualidade das rodovias o custo operacional médio estimado subiu para 27%, ante os 24,9% calculados em 2016. Sendo que o aumento médio de custo foi de 12% nas rodovias concedidas e 30,5% nas públicas. “Em rodovias com situação péssima, esse incremento nos custos operacionais chega até 91%. E os transportadores brasileiros precisam trafegar de qualquer forma para levar suas cargas. Com o aumento do custo do combustível por consequência também causa mais impacto, além de aumentar o tempo da viagem e os gastos com manutenção. E isso de alguma forma chega no consumidor final”, lamenta Jefferson Cristiano, coordenador de estatística e pesquisa da CNT. Ele ainda afirma que uma vez que o governo não tem caixa para obras a CNT tem visto com bons olhos a participação maior do setor privado. Uma das expectativas é o Projeto Crescer, programa anunciado pelo governo federal ainda em 2016 para investimentos na infraestrutura. “No nosso último acompanhamento da iniciativa vimos que há projetos para 2018”, diz. Segundo o Ministério dos Transportes, as primeiras concessões em estudo para este ano são para a manutenção e a restauração de trechos de rodovias, sem a necessidade de obras maiores como duplicações. Mas haveria a cobrança de pedágios. Outras concessões maiores estão em estudo, mas sem prazo para editais. Como ações urgentes a CNT aponta nas estradas brasileiras a eliminação dos pontos críticos (363), reconstrução de cerca de 1.200 km de rodovias, restauração de quase 30 mil km, além da construção de acostamentos, pinturas das faixas-centrais, implantação de placas. Outra necessidade importante são os muitos trechos com curvas perigosas, sem placas nem defensas, algo que potencializa a ocorrência de acidentes. Na parte institucional a CNT pede a definição de regras claras na priorização dos investimentos, uma vez que os recursos são escassos. “A fiscalização das obras também precisa aumentar, mais a implementação e a revisão de normas porque alguns processos construtivos ainda são da década de 1970, sendo que hoje temos caminhões com muito maior capacidade”, finaliza Jefferson. INFRAESTRUTURA | INFRASTRUCTURE | INFRAESTRUCTURA