Anuário da Indústria de Implementos Rodoviários 2018

74 L as diecinueve mejores autopistas de Brasil aún no son las de concesión - de acuerdo con el más reciente estudio de CNT, Confederación Nacional del Transporte. Sin embargo, los índices de calidad en las carreteras bajo administración privada tuvieron una suave caída en 2017. Un reflejo más de la crisis económica. El estudio CNT de Autopistas de 2017 evaluó 105.814 kilómetros y demostró que 25,6% de las vías de concesión tuvieron su estado general clasificado como regular, malo o pésimo, mientras que 74,4% llegaron a la clasificación óptima o buena. En 2016, esos índices fueron 21,3% para regular, malo o pésimo, y 78,7% para óptimo y bueno. En las autopistas administradas por el sector públi- co la situación fue mucho peor – 70,4% de la extensión fue evaluada como regular, mala o pésima, y 29,6% fue considerada con un estado general óptimo o bueno. En el estudio de 2016, esos porcentajes fueron de 67,1% y 32,9%, respectivamente. El estudio también identificó 363 tramos de autopis- tas con puntos críticos, como derrumbes (17), puentes caídos (5), erosión en la pista (103) o tramos con huecos grandes (238). Apenas una de esas incidencias fue en una autopista de concesión. La red federal tiene casi 70 mil kilómetros, y la inversión pública ha sido pequeña para solucionar los problemas a lo largo de los años. Es lo que señala el coordinador de estadística y estudios de la CNT, Jefferson Cristiano, quien compara la cantidad que se gasta en la iniciativa privada. “La media de R$ 160 millones por kilómetro es muy baja frente a la inversión privada, la cual llega a los R$ 354 millones por kilómetro. La iniciativa privada invierte casi dos veces y media más”, ejemplifica. Entonces, ¿por qué ha aumentado la evaluación re- gular/mala/pésima en las autopistas de concesión? Según su opinión, los principales problemas han sido hallados en nuevas concesiones, las llamadas concesiones de tercera etapa, en 2013/2014. “Esas concesionarias, entre 2013 y 2015, hicieron un aporte de inversión relativamente alto. Hasta 2012 era de aproximadamente R$ 4 billones, en media. Luego, en 2013, 2014 y 2015 llegó a los R$ 6,9 billones, como, por ejemplo, en obras de duplicación para que se pudiera co- brar peaje”, detalla. Pero, luego de lograr la duplicación de buena parte de lo que estaba en los contratos, esas empresas tuvie- ron dificultades cuando se agudizó la crisis económica y el flujo de vehículos se vio afectado, lo que trajo como consecuencia la caída de los ingresos. “Aparte de eso, aumentó la dificultad para conseguir financiamientos junto al BNDES”, completa. Por esas razones, en los últimos meses, tramos de autopistas bajo concesión han sido devueltos o pasan por dificultades. Es el caso de la BR-040 - entre Distrito Fe- deral y Juiz de Fora (MG): la concesionaria Invepar pidió devolver la concesión de la autopista a la ANTT, Agencia Nacional de Transportes Terrestres. En otra situación, la concesión de la BR-153 - entre Goiânia (GO) y Gurupi (TO), del Grupo Galvão – fue cancelada. También hay proble- mas en la BR-163 (Ruta Oeste), en la BR-050 (MGO Ro- dovias) y en la BR-060/153/262 (Triunfo Concebra). Burocracia La ABCR, Asociación Brasileña de Concesionarias de Autopistas, dice que algunos contratos de concesiones federales también han enfrentado problemas como la no aprobación del financiamiento prometido por los bancos públicos, dificultades para obtener licencias ambientales – lo que retrasó los cronogramas de las obras, o el aumento del precio de insumos controlados por el gobierno – como el cemento asfáltico de petróleo usado en los pavimentos de las autopistas, que subió 87% desde 2014, comprome- tiendo las inversiones. Otros aspectos se refieren a la legislación. El gobier- no federal editó dos medidas provisionales para equilibrar este tema, una de ellas - MP 752/16 – se volvió Ley Fede- ral 13.448/17, y definió la devolución amigable de las con- cesiones que enfrentan problemas. La otra - MP 800/17 – ampliaría el plazo de los financiamientos de las conce- siones, facilitando la gestión de los contratos y dándoles una sobrevida, pero ha tenido su plazo de aprobación ven- cido en el Congreso Nacional. La entidad afirma que, en la práctica, la concesión de la BR- 153 ni siquiera existió, la concesionaria enfrentó problemas y el contrato expiró. Por su vez, la BR-040 ma- nifestó interés en devolver, pero la Ley 13.448/17 aún no había sido publicada hasta el cierre de esta edición. Autopistas de concesión brasileñas tienen pequeña disminución en su calidad y sector espera reactivación económica y decisiones gubernamentales para aumentar inversiones En compás de espera INFRAESTRUTURA | INFRASTRUCTURE | INFRAESTRUCTURA