Anuário da Indústria de Implementos Rodoviários 2021

79 quisador Thiago Guilherme Péra, coordenador técnico do Grupo ESALQ-LOG, um dos autores do trabalho. Os pesquisadores construíram um banco de dados, envolvendo números oficiais e infor - mações do Grupo ESALQ-LOG, para ilustrar e analisar os fluxos logísticos de milho e soja no Brasil, apresentando as características do transporte ferroviário e fluvial. “Analisamos as participações modais tanto para a tonelagem total quanto para os destinos de exportação e mercado interno”, afirma Péra. “Com isso, conseguimos gerar um conjunto de informa- ções para colaborar sobre as estatísticas das mudanças de infraestrutura logística do setor de grãos no País e fomentar políticas empresa- riais e públicas que colaborem com o aumento da eficiência.” Os resultados da pesquisa mostraram que os caminhões enviaram a maior parte do milho da fazenda para os principais destinos (doméstico e portos), respondendo por quase 69% dos movimentos totais em 2019, seguidos por ferrovias (21%) e hidrovias (10%). “Para o milho, a dependência do transporte rodoviário se reduziu de 83,8% em 2010 para 69,2% para 2019 de toda a produção do País”, relata o pes- quisador. “Em contrapartida, o maior crescimento em termos de diversificação da matriz de trans - porte ocorreu para o hidroviário, com uma mu- dança na participação de 1,2% em 2010 para 9,6% em 2019. No mesmo período analisado, a produção de milho cresceu 78,6%.” Por outro lado, analisando somente a matriz de transporte de exportação do milho, o Brasil apresentou um aumento na dependên- cia do transporte rodoviário de 20% (2010) para 31% (2019), reduziu a movimentação por ferrovia de 77,5% (2010) para 49,5% (2019) e aumentou fortemente a movimentação por hi- drovia de 2,5% (2010) para 19,5% (2019). “Tal configuração foi resultado da explo - são das exportações de milho da última déca- da, que cresceram praticamente 300% no perí- odo analisado”, destaca Péra. “Para a soja, a dependência do transporte rodoviário se reduziu de 74,7% em 2010 para 67,4% para 2019, em contrapartida a mo- vimentação por ferrovias cresceu de 20,2% (2010) para 24% (2019) e a movimentação hi- droviária quase duplicou no período, passando de 5,1% (2010) para 8,6% (2019)”, aponta o pesquisador. “No mesmo período, a produção de soja aumentou em 74,3%.” No caso das exportações de soja, a matriz de transporte apresentou um aumento da de- pendência do transporte rodoviário de 44,7% (2010) para 49,1% (2019), frente a uma redu- ção do uso de ferrovia de 47,0% (2010) para 38,3% (2019) e um aumento do uso de hidro- vias de 8,3% (2010) para 12,6% (2019). “As exportações de soja no período analisado cres- ceram aproximadamente 155%”, ressalta Péra. “Uma série de desafios persiste, incluindo as longas distâncias entre as principais regi- ões de produção e os terminais de barcaças e ferrovias, bem como a capacidade limitada de infraestrutura ferroviária e hidroviária.” De acordo com o pesquisador, na última década, o uso de barcaças aumentou para o es- coamento das exportações de milho e soja para os principais portos. “Porém, todo o milho e soja para consumo doméstico é transportado por caminhão, com uma distância média de 357 quilômetros das fazendas para qualquer destino que não sejam os terminais ferroviá- rios e de barcaças”, observa. “As ferrovias transportam milho a uma distância média de 1.258 quilômetros e soja, a 1.047 quilômetros. Em média, os embarques de barcaças de milho viajam 1.075 quilômetros e os de soja, 989 quilômetros. O Brasil conti- nua dependendo fortemente do transporte por caminhão para enviar os grãos aos principais destinos.” (*) Texto originalmente publicado no Jornal da USP