Anuário da Indústria de Implementos Rodoviários 2018

75 Aún con estas dificultades, para el año de 2018, la ABCR espera que una mejora en la economía colabore para las inversiones de las concesionarias. La entidad tiene buenas perspectivas para los programas de con- cesiones provinciales. São Paulo realizó dos subastas de autopistas en 2017 y uno este año. Mato Grosso y Minas Gerais también hicieron dos licitaciones en 2018. Sobre las concesiones federales, la evaluación es que aún necesitan perfeccionarse, “buscando auxiliar en la continuidad y reactivación de inversiones, bien como ge- nerar empleos a largo plazo, en la medida en que se per- mita que las empresas busquen readecuar su cronograma para concretar obras y su financiamiento”. Según cálculos de los asociados de la ABCR, hay un potencial para inversiones de R$ 25 billones destinado a la modernización y mejoría de los 10 mil kilómetros de auto- pistas federales de concesión. Durante los últimos cuatro años, el sector invirtió aproximadamente R$ 6 billones por año en mejorías, mantenimiento y operación de autopistas de concesión. El sector de concesión de autopistas está formado ac- tualmente por 59 empresas privadas asociadas a la ABCR, las cuales actúan en doce provincias del país: Bahia, Espí- rito Santo, Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina y São Paulo.   Más costos y nuevas concesiones Además de disminuir la seguridad en las carreteras, los problemas de infraestructura naturalmente afectan seriamente el costo operativo del transporte de cargas. El estudio CNT de Autopistas 2017 demuestra que conforme la calidad de las autopistas empeoró, el costo operativo medio estimado subió para 27%, frente a los 24,9% calculados en 2016. Siendo que el aumento medio de costo fue de 12% en las autopistas de concesión y de 30,5% en las públicas. “En autopistas con situación pésima, ese aumento en los costos operativos llega a los 91%. Y los transportadores brasileños necesitan transitar de cualquier manera para llevar sus cargas. El aumento del costo de combustible por consecuencia también causa más impacto, bien como el aumento del tiempo del viaje y los gastos con mantenimiento. Y esto, de alguna manera, llega al consumidor final”, lamenta Jefferson Cristiano, coordinador de estadística y estudios de la CNT. Él también afirma que, una vez que el gobierno no tiene caja para obras, la CNT ha estado viendo con buenos ojos la mayor participación del sector privado. Una de las expectativas es el Proyecto Crecer, programa anunciado por el gobierno federal ya en el 2016 para inversiones en infraestructura. “Durante nuestro último seguimiento de la iniciativa, vimos que hay proyectos para 2018”, dice. Según el Ministerio de los Transportes, las primeras concesiones en estudio para este año son para el mantenimiento y el restauro de tramos de autopistas, sin la necesidad de obras más grandes como duplicaciones. Pero se cobraría peajes. Otras concesiones más grandes están en estudio, pero sin plazo para convocatorias. Como acciones urgentes, la CNT señala en las carreteras brasileñas: la eliminación de puntos críticos (363), reconstrucción de aproximadamente 1.200 kilómetros de autopistas, restauro de casi 30 mil kilómetros, aparte de la construcción de arcenes, pintura de las franjas centrales, instalación de señales de tránsito. Otra necesidad importante son los muchos tramos con curvas peligrosas, sin señales de tránsito ni defensas, algo que potencializa la posibilidad de accidentes. En la parte institucional, la CNT pide que se definan reglas claras en la priorización de las inversiones, una vez que los recursos son escasos. “La fiscalización de las obras también tiene que aumentar, además de la ejecución y revisión de normas - ya que algunos procesos constructivos aún son de la década de 1970, y hoy ya tenemos camiones con mucha más capacidad”, finaliza Jefferson.